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活下來靠智能化性價比 傳統車企體系也不能少

2019-08-02 15:09:39 來源:央視財經

2019年的純電乘用車補貼新政實施已經滿月,補貼的大面積退坡正好趕上了國內新能源造車新勢力產品陸續上市的時間,有些新能源車企的產品甚至還沒出生就已經面臨困局,面對補貼退坡的挑戰,造車新勢力該如何應對?

車企自擔補貼留市場 壓力凸顯減開支

杭州的馬先生最近段時間一直在看車,他本來想購買一輛新能源汽車,但是最近補貼退坡等一系列問題的出現,讓他又開始觀望起來。

消費者 馬先生:可能之前的時候會覺得電動車更優惠一點,它比較省錢,現在如果補貼變少,我可以選擇一些價格差不多的,其他的汽油型車。

補貼退坡正在影響消費者的選擇,而因為擔心消費人群的流失,剛剛上市不久的造車新勢力大都選擇不漲價,少數品牌也只是進行了小幅調價。

某新能源汽車品牌銷售人員:我們兩個車型基本上都有上浮了大概3000元左右的這樣子的金額。

威馬汽車副董事長 杜立剛:你補貼即使是沒有了,或者退坡了,我的價格不調整。

除了少量40萬以上的高端車型之外,新能源造車新勢力的價格大部分集中在10萬到20萬這個區間,而這種不漲價的策略也留住了北京上海等汽油車限購地區的部分消費者。

消費者:上海現在油牌車拍賣的話,大概是在9萬塊錢左右,所以說買這輛車還是性價比比較高的。

消費者:電動車剛開車從買車人的角度可能不想花太多錢,就是想嘗試一下這種車型。

雖然留住了消費者,但在自己承擔了部分補貼之后,新能源造車新勢力的資金壓力也凸顯出來,根據相關統計,按新勢力造車平均每個月6500輛,企業承擔退坡差額平均每輛2.5萬元計算,整個行業每個月承擔的費用大約1.6億元。因此,很多企業都在壓縮成本,量入為出。

某新能源汽車零部件供應商 秦漢:這個行業它現在正在遭受到很強烈的一個成本壓力,這樣帶來的一系列反饋就是反饋到我們這樣的供應商的,它的采購簡單說就沒有像以前那么闊綽了,它現在從研發口開始緊縮,從量產端開始緊縮。

威馬汽車副董事長 杜立剛:價格肯定是首要沖擊,特別是頭部的企業可能走得更快,然后后續的企業由于他的產能,供應鏈等等可能慢慢在分化,可能速度有點慢下來了。

高歌猛進時代過去 幾百家新勢力僅幾家量產

在補貼退坡之前,造車新勢力在國內是遍地開花,很多不被消費者熟悉的品牌也大量涌現,但隨時補貼的大面積減少,尤其是地方補貼的退出,很多依賴于補貼生存的企業就開始被淘汰,現在這些新勢力還剩多少在堅持造車?

趙剛是浙江一家新能源車企的市場負責人,他們從2016年開始造車,今年6月底才完成首批幾十輛新車的交付,但剛剛交付完卻出現了新問題。

零跑汽車副總裁 趙剛:由于產能爬坡,確實我經常跟這個客戶說很抱歉,每臺車的品質的一致性等等,這個是需要一定的時間去解決的,所以我們有一定的交付,有一定的延遲。

趙剛告訴記者,他們還沒有實現真正的規模化量產,對他們來說,最困難的就是從展品到量產,而很多造車新勢力都倒在了量產這個關口上。

零跑汽車副總裁 趙剛:現在我們感覺可能還在持續的去努力去做,車企也就十幾家了,其中量產的數量,數量現在應該也就五六家。現在眼前是得先活著,先活下來。

補貼退坡加速了行業的洗牌,車的量產能力已經成為消費者選擇的重要條件。從今年上半年的“成績單”來看,共有13家造車新勢力交付了車輛,但銷售量超過1000輛的只有四家企業,他們的銷量超過了總量的90%。根據今年上半年的交強險上險數量,新勢力造車企業中排名第一的是威馬8548輛;第二是小鵬8494輛;第三是蔚來7656輛,第四是合眾3814輛。然而,絕大多數品牌仍停在“PPT”階段,量產交付遙遙無期。而隨著大部分造車新勢力的退出也影響到了上游,在江蘇,一家為新能源汽車提供量產服務的企業已經很長時間接不到新晉造車新勢力的訂單了。

江蘇某新能源汽車制造設備供應商 畢朕:到了今年以后,尤其是尾部車企的基本上都暫停,或者說項目不啟動,往下半年看,這樣一種狀態。整個行業在擠泡沫。

活下來靠智能化性價比 傳統車企體系也不能少

后補貼時代已經來臨,對造車新勢力來說如何活下來已經擺在眼前,前面有傳統燃油車的步步緊逼,后面有傳統新能源車企的大軍壓境,他們應該做什么尋求差異化的競爭?

記者調查中發現,目前選擇新勢力的消費人群主要集中在25歲到35歲這個年齡段,購車人群主要分布在北上廣深等一線城市和部分二線城市。而較高的性價比和智能化水平正是吸引他們的原因。

消費者:像里面的那個人機車交互系統都比較的好。

消費者:還是普遍的要比傳統車企的那種價格要低。將近1/3或者1/4左右。

浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟:我們對于一線城市二線城市需要一些高端的一些車,那么我們在15萬到21萬左右,這種車就是智能駕駛,各種新型的新高科技技術上得到充分的使用。

據了解,一輛新能源汽車大概有1萬6000到2萬個零件構成,而核心供應商就需要700到1000個。那么和傳統的新能源車企相比,目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應鏈和服務體系。

威馬汽車副董事長 杜立剛:造車本身最終拼的造車產品的質量可靠性,以及你團隊的這種技術能力,還有就是你對整個產業鏈的管控能力。

今年上半年,造車新勢力總銷售量超過32000輛,在新能源純電車中的市占率從一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%,增速在穩步提高。“造車新勢力”最終還是需要用產品力去說話。從PPT講車到產品落地,是一個需要長期堅持的過程,業內人士認為,補上短板是新勢力造車未來生存下來的關鍵。

中國電動汽車百人會秘書長 張永偉:他們帶有互聯網的思維,他們能夠看到傳統汽車推新的速度比較慢,研發的速度比較低,流通的成本比較高,服務的體驗比較差,在這方面發力,形成創新點。這是種顛覆,但是不能顛覆百年汽車工業所積累下來規律性的東西。

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